ゆっくりアオバの気まぐれブログ

ゆっくりアオバのスマホやPCについてダラダラと書くブログです。

どんちゃん騒ぎしている横でWF-1000XM5のノイズキャンセリングを使う

こんにちは。ゆっくりアオバです。

今回はどんちゃん騒ぎしている人たちの隣でおそらく聴覚過敏の人間がWF-1000XM5を使うとどうなるか、という話です。

 

率直に言います。限界があります。

多少マシですが、音楽を聞いていても自分の耳では無音とは程遠いです。

とりあえずこの感想に至った経緯などを書いていきますね。

 

設定など

ノイズキャンセリングをオンにして、音楽をSound Connectの表示で40dBから50dBの音量で流しています。

イヤーピースは純正(EP-NI1010)Lサイズを選択し、Sound Connectで密閉表示が出ることを確認しています。

 

周りの騒音

5名程度がどんちゃん騒ぎしています。

ピーク時は一般的なスマホの最大音量よりも大きな騒音を発しています。

 

このような環境なのですが、いくつかの問題があります。

 

ANCの味付けの問題

アクティブノイズキャンセリング(ANC)の動作原理的に高音域が難しいというのはあるのですが、

それにしても高音域にほとんど作用していないように感じられます。

SONYの味付け的に自然さを重視しているっぽいので、

中高音域の軽減をパッシブノイズキャンセリング(要はイヤーピースによる遮音)に丸投げしているものと思われます。

 

再生音量が小さめ

実際どうなのか知りませんが、最大でも50dB程度で再生しているので音楽でかき消すには音が小さすぎ感はあります。

ですが個人的には十分な音量で聞こえているので音楽の音量を上げたくない気持ちがあります...

 

ところで、ここまで読んだ人がなんでBOSEのQuiet Comfort Ultra Earbuds(Gen2)にしなかったのかと思う人も居るでしょう。

「アプリがひどいし接続安定性が悪く、ノイズキャンセリング以外に魅力的なところがない」がざっくり伝えるなら適切ですね。

試聴したんですが、確かにノイズキャンセリングはイヤーピースがシリコンの割に強力です。

ですがイコライザーは周波数表示のない3バンドイコライザーなので納得がいかないし、

そもそもSONYの音作りに比べてあんまり好きじゃないな～と思ってしまいました。

さらに家電量販店であったというのもありますがペアリングが上手く行かなかったり、

ペアリングできても接続が不安定ということもBOSEの購入を遠ざける理由になりました。

(アプリを消したら安定するみたいな話もありますが)

 

要は「WF-1000XM5にBOSEのノイズキャンセリングを入れたもの」が完璧な物体ということになりそうです。

ファームウェアを6.1.0にしてからは幾分満足が行くレベルですが、完璧ではないですね。

BSデュアルドライブはどうして坂に弱いと感じるのかを細かく話す

ゆっくりアオバです。

最近またTB1eをいじくり回してるとこです。

さて、今回はブリヂストンサイクルのデュアルドライブ車がどうして坂に弱く感じるのかというお話です。

ネットを見てる感じだと誰も言及していなかったのでご参考までに。

 

ゆるめの坂では...

ゆるめの坂では基本的に夏場のモーターの放熱性能の限界が出やすいです。

ハブモーターの構造的な宿命でもあります。

また、中高速域のアシスト性能はめちゃくちゃに強いわけではないので、

TB1eで出すような速度域(18~22km/h)で上り坂に進入するとスピードが低下することもあります。

(とはいえ車重が約22kg、さらにモーターの回転抵抗なども加味すれば十分走りますが)

 

きつめの坂では...

正直ここからが本題です。

自分が考えているデュアルドライブ車が坂に弱い主な理由を書くと、

1つはモーターの最大発生トルクが小さいことにあります。

ざっくり説明すると動き出しの力が弱い、ということになりますかね。

さらにここにモーターが変速できないということも重なってきて、

ある程度の急な坂からパワー不足を痛感します。

センターモーター車ではたとえモーターパワーが小さくてもモーターが

よりロー側のギア(高トルク低回転)なギアに変速できる場合がほとんどですし、

(ほとんどの電動アシスト自転車に少なくとも内装3段はついていますよね)

そもそも元から最大トルクがハブモーターより大きいはずです。

 

もっと急な坂では...

自分は経験したことがないのですが、極端に急な坂(30%台レベル)での走行では、

流石に前輪が浮いてアシストパワーがかけられずスリップ制御が作動、

アシストが絞られてしまいます。

 

 

...というように、簡単にまとめると理由が大きく分けて3つ存在しており、

1つめはモーターパワーが小さいこと、2つめはモーターのオーバーヒート。

3つめはスリップ制御。

逆にこれらを感じない条件というのももちろん存在しており、

自分が住んでいるあたりはけっこう平坦でところどころそこそこ急な坂がある、

といった感じなのでデュアルドライブ車が比較的多く走っています。

回生ブレーキによって約360Whのバッテリーで

長い航続距離を得られるというのはとても良いと思っています。

この記事がデュアルドライブ車の周りで

どういうことが起きているのかを理解する手助けになれば幸いです。

それではまた。

AnthropicのClaudeをAWSでお得に使う！

こんにちは。ゆっくりアオバです。

ブログをすっかり放置している間にいろんな方がアクセスしてくださってたみたいで、

本当にありがたく思っております。ありがとうございます。

本題ですが、今回はAnthropic社の開発しているClaudeをお得に使おうという話です。

 

なぜこんなことを？

まずは理由の話にお付き合い頂ければ...(必要なければ飛ばしてください)

claude.aiでは現在(2024/10/29)はClaude 3.5 Sonnet v2が無料で利用可能ですが、

無料といっても一定量使うと制限がかかってしまいますし、

あまりに長文の場合はそもそも入力を受け付けてくれません。

それをある程度解決するのがClaude Proなのですが、

20ドルなので円安の影響で約3000円となっております。

高い！そんなに払えないんだけど！

...ということで、AWSで使った分だけ料金を払うことでちょっと節約しようというわけです。

セットアップの手順

AWSのアカウントを作るところはバッサリカットで。

また、これはパソコンでの画面です。

スマホ等だと若干異なりますが見たら分かると思います。

(このへんは他のサイトがあるので調べてもらえば...)

 

コンソールを開いたら上の検索バーから「Bedrock」を検索してアクセス。

それをクリックした後、こんな感じになってるので"使用を開始"をクリック。

 

その後左のメニューから一番下のBedrock configurationsの中の"モデルアクセス"を選択します。

 

希望のモデルの"リクエスト可能"と書いてあるところをクリックすると

こんなのが出てくるので、モデルアクセスをリクエストをクリック。

リストが出てくるので、選択されてるのを確認して下のNext。その後さらにSubmitを押したあとしばらく待ちます。

こんな感じになったら完了です。

実際に使うには？

左側のメニューのプレイグラウンドから"Text generation"を選択します。

 

モデルを選択→Anthropic→お望みのモデル(今回はClaude 3 Haikuを選択)

 

そのあと下の入力欄になにか入れてEnterを押すとこんな感じで返答してくれます。

ただしこれには一つ問題があって、ここで会話をした内容はこのままサイトを離れてしまうとあとから見ることができません。

後で振り返りたいような内容(コーディング依頼など)は右上からコピーできるので、

どこかに保存しておいたほうが良いでしょう。

エラーが起きるとき

そこまで多い文章でもないのにToo Many Requestとかなんとかで生成ができないことがあります。

そのときはリージョンをロンドンにするとうまくいくはず。多分。

ただロンドンだと3.5 Sonnet、3.5 Sonnet v2が使えないのがすごく残念。

3.5 Sonnet v2が使えるリージョンはすべて試したはずですが全滅でした。

AWS側がクォータの設定とかでやらかしてるっぽいので、しばらくしたら直りませんかね。

気が向いたらサポートに案件投げてみます。

追記:サポートに連絡したらオレゴンリージョンで3.5 Sonnet v2が利用できました。

 

実際かかったお金など

500行くらいのArduino IDEで書いたArduino言語のコードを読み込ませ、

それに改善を施すように命令して、途中でプロンプトを修正したりしつつ

全体のコードを出力させるために500行以上書いてもらったりしましたが、

Claude 3 Sonnetでなんと$0.3(約50円)でした。(勘違いかもしれませんが)

Haikuでもこなせるタスクなら単価が約12分の1なのでさらに安いということに...。

お得すぎでは？？？

よほどのヘビーユーザーでなければ無料枠じゃ足りない人でも満足できると思います。

個人的にはこれを月に10回くらいが上限な気もするので

$5(約770円)も出せば自分のやりたいことは叶いそうです。

 

 

まとめ

これだけの知能を持った賢いAIをこの価格で利用できるのはかなり良いと思います。

無料枠じゃいろいろ足りないけどClaude Proが高い...

そんなときに使えるこの方法はありがたいです。

ちょっと使ってみてClaude Proの料金を上回るほど使いそうなら

Claude Proのほうが良いかもしれませんね。

(Claude Proの実際の制限はよく知らないのでそのへんは分かりませんが)

貧乏学生なりに考えましたが比較的簡単で良かった...

そして、ここまで見てくださってありがとうございました。

皆さんもClaudeと共に良い生活を！

主にTB1eに関連する技術的な仕様

ゆっくりアオバです。

とりあえずいろんなところから仕入れた

ブリヂストン・TB1eの電装関連のお話です。

 

TB1eライト周り

ライトはPAS Braceと全く同じものを使用しており、25Vほどで駆動されています。

バッテリーからコントローラーで降圧して動作しています。

ここはライトのオンオフと連動して出力が出てくるので、

ここに他に追加のランプを搭載することで一括したライトのオン・オフや

市販ライトのバッテリーレス化も可能になってきます。

自分もテールランプをDC-DCコンバータで降圧して接続しています。

ちなみにこの線でLEDに3Wなどの大電流は流せないようで、

ポリスイッチを使った過電流防止機構がついているようです。

なぜかこの線にUSBを付ける人が居ますが、

ここにつけるとライトを付けないとUSBが使えないのでやめたほうが良いと思います。

回生ブレーキ

手元のTB7B41では基本的に90%以下でのみ作動しますが、

現行アルベルトeなどで95%でも回生表示が出ているのを見たことがあります。

自分の環境でも一瞬回生表示になったりしましたが、やはり90%以下で作動します。

急坂を登り続けてパワー制限がかかっているときには

回生ブレーキも制限されることがあります。

 

とりあえずこんなものにしておきます。

また新たな発見があったら追記するかも。

ブリヂストンの両輪駆動(デュアルドライブ)に関する知識【備忘録】

ゆっくりアオバです。

とりあえずごちゃまぜでデュアルドライブに使えそうかもしれないし

使えないかもしれない知識を列挙してそれについて話がしたいという記事です。

ここでは基本的に説明書に書いていないことの話しかしていません。

リミット充電モードとかここを見るような人は誰でも知ってそうな話はしません。

正直BSデュアルドライブ等、太陽誘電が開発のユニット改造として

最も高度なことをやっているのは自分だと思い込んでるんですが、どうでしょうね。

バッテリーと充電

B200バッテリーは10S3P(10直列3並列)の36V×6.2Ah=223Wh

B300バッテリーは10S4P(10直列4並列)の36V×8.1Ah=291Wh

B400バッテリーは10S4P(10直列4並列)の36.5V×9.9Ah=361Wh

 

バッテリーセル

B200とB300を分解してみましたが、

Samsung SDI製ICR18650-22Pが搭載されていました。

B400もSamsung SDI製のセルで、こちらはINR18650-29Eでした。

出力・充電

底面の4本の端子から出力があり、

上側をボタンがある面にした際一番左が+、一番右が-で30~42Vが得られます。

真ん中二本は通信用のように見えます。それぞれ走行時、充電時に使われるようです。

中華な充電器を左右の端子に接続したら普通に充電可能でした。

(これのみでは充電自体は可能ですが充電表示されず)

純正の急速充電器は41.7V 3A仕様なので、42V 3Aの充電器を用意すれば

持ち運べるサイズ感になるので遠征にも使いやすくて良さげ。

(自分はアリエクで買った42V 3A充電器の端子をこねくり回して使ってます)

リミット充電モードを使う場合は右から2番目を+、-端子を-として

3Vほどをかけながら充電をすると

うまく作動し、充電表示にもなります。(通信しているわけではない模様)

ただ、この回路設計だと安全ではないっぽいので見直ししています。

 

BMS

BMSについては、STM32F1マイコンによる管理をしているBMSのようです。

bq77PL900が実際の管理を担当しており、これをマイコンと連動させて制御しているようで、

どのバッテリーでも部品の実装に変化はありません。

割とよくあるパッシブバランスのBMSのようです。

このBMSは、なんらかの異常が発生すると2/4点滅で文鎮化するようになっています。

当然ですが電源が入っているときしか動作しませんので、+か-端子を先に外して、BMSの電源が確実に落ちたことを確認してからバランスコネクタを取り外すと

バッテリーを組み替えても問題なく使用できます。

電源を入れるときはバランスコネクタを接続しているのを確認、

バランスが崩れていないのを確認してから充電器に乗せるだけです。

STM32F1マイコンがどういう使われ方をしているかを具体的に特定すれば

マイコンを置き換えることで2/4点滅文鎮化の解消も可能かもしれません。

互換動作をするコードを作成する必要があるのでなかなか厄介ですし、

コードが誤っているとバッテリーが危険にさらされるため悩ましいところです。

容量の学習

どのバッテリーのBMSも一応容量学習機能が備わっています。

B200がおそらくファームウェアが一番古く、B300、B400になるにつれ問題が解消されます。

B200やB300は改造による容量の削減や、劣化しているバッテリーの容量の判定に弱く、

さらに一度バッテリーがシャットダウンされる(ボタンを押しても反応しない状態になる)と

学習した容量がリセットされるためバッテリー残量が狂い続けることがあります。

B400では学習に時間をかける必要がありますが極端な状態でも容量を学習し、追従することが出来ます。

バッテリーの改造には可能ならB400の基板を使いたいところです。

 

電動アシストのバッテリーを分解して18650セルを手に入れようとする輩が居ますが、

BMSだけくれないかなあと思っております。

自分はBMSの分析しかしていないのでセルは格安で売っぱらってあげているのです。

ここで無駄な競り合いが発生するので困るんですよね。

そもそも正常品からセルを抜いたり転売したりするなって話で。

モーター

初代アルベルトeやエベルトが出ていた頃には

アシスト比率が"ほぼ"1:2としてアピールされていた

ブリヂストンのデュアルドライブですが、

テストモードで確認してみたところあまりに急な坂(20%以上)を登ると

モーターがフルパワー表示になり、1:2どころの話ではなくなっていそうです。

トルクがセンターモーターより劣るのはハブモーターの宿命ですね。

ある程度の坂まではモーターに余裕があり、踏み増すとよりアシストが増えますが、

急坂で10km/h前後で走行していると

踏み増してもアシストがそれ以上増えない感覚があります。

また、配線についてですが3相のDCブラシレスモーターであるのはもちろんですが、

そこに加えてスピードセンサー類のカプラーが存在します。

よく言われてますが、リミッターカットに関しては流石に簡単ではないでしょう。

ホールセンサーからブラシレスモーターの制御のついでに

スピードを検知してるっぽいので、

制御回路丸々置き換えるみたいなことをしなければ無理でしょうね。

アシスト力の制御

基本的にエコ・オートでは強く踏んでいる時以外のアシストパワーを制限することで、

航続距離を飛躍的に伸ばすことに成功しています。

(回生ブレーキによる航続距離延長は20%~30%が限界かも)

逆に言えば、センターモーター車のような強いアシストが欲しければ

パワー以外の選択肢はありません。

おそらくパワーモードのみの動作と思いますが

15km/h以下で一度トルクを抜いてもう一度強く踏み込む(踏み直し)と

モーターに余裕があれば約5秒間強いアシスト(ほぼ1:2？)が持続します。

これを繰り返すことでより楽に登坂することも可能です。

パワーセーブ(オーバーヒートとも)

しばらくフルパワーで坂を登っていると気温など周辺状況にもよりますが

モーターの過熱で段階的に制限が始まります。

90%→80%→70%→...と制限されていき、40%くらいまで低下するのは確認しています。

80%まで制限されると踏み直し時のパワーも制限されるようです。

 

エラー表示(シンプルパワーパネル)

イベントランプが赤色点灯している場合、エラーが表示されてます。

詳細な内容はスマートワンタッチパネルの方と当てはめてご覧ください。

(左から1,2,3,4,5灯と表記します)

1灯目点灯=モーター駆動部異常

2灯目点灯=回転数センサ無応答

3灯目点灯=トルクセンサ無応答

4灯目点灯(1灯目早点滅)=バッテリ通信異常

5灯目点灯=操作パネル通信異常(らしい)

エラー表示(スマートワンタッチパネル)

E1=モーター駆動部異常

遭遇したことがないので不明。

 

E2=回転数センサ無応答

スピードセンサーが信号を返せなかった場合に発生。

フロントモータ付近カバー内の8ピンカプラー(JWPF)、

車体下部カバー内のセンサ系8ピンカプラー(JWPF・メス)を確認。

 

E3=トルクセンサ無応答

トルクセンサーが信号を返せなかった場合に発生。

車体下部カバー内、DF62Wの3ピン、6ピンコネクタを確認。

 

E4=バッテリー通信異常

バッテリーとの通信ができなかった場合に発生。

バッテリーを取り外し、中心2本から3.0Vが出力されているのを確認。

車体下部のカバーを開け、バッテリー端子から出ている

青線2ピン用JWPFカプラーの接続を確認。

(カプラーは2ピンだが実際に使用されているのは1本)

ほとんどの場合はBMSの問題な印象。

 

E5=操作パネル通信異常

E5は多分これだと思うのですが、クランク回転センサー周りの異常でも出るっぽい？

DF62W(黒いカプラー)とパネル用JWPF8ピンを確認。

 

E6=ライト異常(機能検査モードでのみ拾えるかも)

システムを起動してもライトが点灯しない(電流が流れない)か、

短絡保護が作動した場合に発生。

ライトが接続されているか、ライト内部で短絡が起こっていないか確認。

機能検査モード

電源オン→アシストオフモード(ライト長押し)→平地回復充電モード変更操作(ブレーキ、ライト、電源すべて長押し)

とすると機能検査モードに移行します。

パワーモードのランプが最初は点滅していますが、電源ボタンで遷移、ライトボタンで確定です。

パワー(点滅中)：

エラー情報の表示(E1,E2,E3,E4,E5,E6)

パワー(確定)：

聞いた話では回生充電量に関する表示のようですが良くわからず。

しばらく走行してから開いてみると数値が変わってたりします。

オート(点滅中)：

クランク回転センサーのチェックが可能です。

オート(確定)：

モーターのトルク出力に関する表示です。

エコ、オート、パワーそれぞれのモードでのアシスト作動状態を確認できます。

エコ(点滅)：

特にないようです

エコ(確定)：

モーターのテストです。エコモード点滅状態からライトで確定すると

モーターが回転し始め、正常な場合「88」、何らかの理由で作動しない場合「E2」を示します。

 

丸石がRe:BIKEのサービスマニュアルを垂れ流していましたが、

それを見ると自分は割と正しい情報を早期に伝えられていたようです。

その点は良かったかな。

 

電動アシストシステムの互換性

シンプルパワーパネルとスマートワンタッチパネルや、(かんたんパネルは不明)

デュアルドライブのモーターには互換性があると思われます。

シンプルパワーパネル搭載車(エベルト)に

スマートワンタッチパネルを搭載した事例を確認しています。

モーターについては、途中で回り止めが変更されてその間の互換性はなさそうです。

～2018モデルは回り止めがフォークに固定されていませんが、

2019モデルからフォークに固定され、モーターの回転により固定がずれるリスクが減りました。

少なくとも2019年モデル～2025年モデル間では確実に互換性があります。

(自分のTB1eにも修理で2022年モデルに搭載されていたモーターが搭載されています)

ただ、ラクット20のモーターとの互換性はないようです。

 

システムの正式名称

システム名: BSデュアルドライブ

インバータ・コントローラ: Think Box

前輪モーター: BSインホイールモーター

 

あくまでブリヂストンの名前で出してたシステムですが、

最近太陽誘電が変な味付けに変更して変に出しゃばってる感があるし、

FEREMOもUSBアダプター以外は良い製品とは言えないかなと。

USBアダプターのほうがFEREMO車より売れてたりして。

情報ソース(途中)

ブリヂストン サービスマニュアル(2021年版)※1

丸石サイクル Re:BIKE サービスマニュアル※2

ブリヂストン TB1e TB7B41 機能検査モード・一部分解

ブリヂストン B200、B300、B400バッテリーの分解

 

※1 見せてもらっただけなので詳細に眺めたわけではない

※2 FEREMO、BSデュアルドライブはどちらも太陽誘電開発。似た点が多い。

プロセカのハイリフレッシュレート動作

ゆっくりアオバです。

とりあえず結論だけ先に書いておくとMVもノーツも120Hzにいつの間にか対応してます。

証拠(?)

まあ見てもらえれば分かると思うんですが、

120Hz動作に設定してるXperia 5 II上でノーツがきっちりと120Hzで描画されてるように見えます。

情報が錯綜してたのでどうだかなと思ったんですが

自分の結論はこういうことになりました、ということで。

一言

ブログを続けるって難しい定期

TB1eを買った話

ゆっくりアオバと申します。

今日はTB1eを買ってしばらく乗った感じのレビュー的な感じです。

(まだサイコンを付けてないのでスピードはだいたいです)

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TB1e 2021年モデル(M.Xオーシャンブルー)

電動にあんまり関係ないところ

重量が22kgほどということで、普通のクロスバイクと見れば

めちゃくちゃ重たい方だと思うんですが、

その割にはアシスト切っても結構良く走ります。

ギア比が1速がかなりロー寄りで出だしが良く、

2速、3速辺りまでクロスしているおかげで

かなり気持ちよく巡航速度(体感20km/h前後)まで加速できます。

外装変速機のシフトフィールもかなり好みでした。

言葉で伝えるのが難しすぎるので

この辺りは実際に乗ってみてもらえればと思います...w

最大の特徴・両輪駆動(デュアル・ドライブ)

この自転車のアシストシステムは他とは一味違います。

写真を見ていただければ分かると思いますが前輪にモーターがついてます。

モーターは発電機にもなるので回生ブレーキが使用できます。

今までの自転車でエネルギーを捨てながら減速してたのが

ちょっともったいなく感じます。

体力さえあればハイブリッド走行で延々と走ることができるシステムです。

自分の走り方

自分は基本的にエコモードで走行しています。

発進加速・低速域でのアシストを使いつつも

できるだけ走行距離を伸ばすよう努力してます。

ずっとアシストをオフのまま

発進から巡航、停止して再加速...と走れるほどの体力が無いので、こういう感じです。

上りや向かい風になってくると場合によってオートモードやパワーモードも使って

無理せず運動量を増やす感じで走行しています。

個人的に感じた問題点

・USBポートが無いこと。

パナソニックの電アシだとオプション装備でバッテリーを外してUSBを使えたり

YPJだとパネルにMicroUSBがついてたりしますが、

TB1eにはそういった装備は用意されていません。

バッテリーを外してそれをモバイルバッテリーとして使えれば最高なんですが...

・若干のEV走行

安全性に関しては左ブレーキに回生兼キルスイッチが付いてるので問題はないんですが

上り坂などで大きくペダルを踏み込んでその後すぐにペダルを止めると0.3～1秒ほど

モーターアシストが止まらず速度が維持されることがあります。

自分は気にしてませんが人によっては怖いと感じる方もいらっしゃると思うので

一応書かせていただきました。

 

追記

またサイクルコンピューターを装着したらまた記事を書き直そうと思います。

一言

ブログの存在を忘れてた結果更新が随分前で途切れたよね