ゆっくりアオバの気まぐれブログ

ゆっくりアオバのスマホやPCについてダラダラと書くブログです。

AnthropicのClaudeをAWSでお得に使う!

こんにちは。ゆっくりアオバです。

ブログをすっかり放置している間にいろんな方がアクセスしてくださってたみたいで、

本当にありがたく思っております。ありがとうございます。

本題ですが、今回はAnthropic社の開発しているClaudeをお得に使おうという話です。

 

なぜこんなことを?

まずは理由の話にお付き合い頂ければ...(必要なければ飛ばしてください)

claude.aiでは現在(2024/10/29)はClaude 3.5 Sonnet v2が無料で利用可能ですが、

無料といっても一定量使うと制限がかかってしまいますし、

あまりに長文の場合はそもそも入力を受け付けてくれません。

それをある程度解決するのがClaude Proなのですが、

20ドルなので円安の影響で約3000円となっております。

高い!そんなに払えないんだけど!

...ということで、AWSで使った分だけ料金を払うことでちょっと節約しようというわけです。

セットアップの手順

AWSのアカウントを作るところはバッサリカットで。

また、これはパソコンでの画面です。

スマホ等だと若干異なりますが見たら分かると思います。

(このへんは他のサイトがあるので調べてもらえば...)

 

コンソールを開いたら上の検索バーから「Bedrock」を検索してアクセス。

それをクリックした後、こんな感じになってるので"使用を開始"をクリック。

 

その後左のメニューから一番下のBedrock configurationsの中の"モデルアクセス"を選択します。

 

希望のモデルの"リクエスト可能"と書いてあるところをクリックすると

こんなのが出てくるので、モデルアクセスをリクエストをクリック。

リストが出てくるので、選択されてるのを確認して下のNext。その後さらにSubmitを押したあとしばらく待ちます。

こんな感じになったら完了です。

実際に使うには?

左側のメニューのプレイグラウンドから"Text generation"を選択します。

 

モデルを選択→Anthropic→お望みのモデル(今回はClaude 3 Haikuを選択)

 

そのあと下の入力欄になにか入れてEnterを押すとこんな感じで返答してくれます。

ただしこれには一つ問題があって、ここで会話をした内容はこのままサイトを離れてしまうとあとから見ることができません。

後で振り返りたいような内容(コーディング依頼など)は右上からコピーできるので、

どこかに保存しておいたほうが良いでしょう。

エラーが起きるとき

そこまで多い文章でもないのにToo Many Requestとかなんとかで生成ができないことがあります。

そのときはリージョンをロンドンにするとうまくいくはず。多分。

ただロンドンだと3.5 Sonnet、3.5 Sonnet v2が使えないのがすごく残念。

3.5 Sonnet v2が使えるリージョンはすべて試したはずですが全滅でした。

AWS側がクォータの設定とかでやらかしてるっぽいので、しばらくしたら直りませんかね。

気が向いたらサポートに案件投げてみます。

 

実際かかったお金など

500行くらいのArduino IDEで書いたArduino言語のコードを読み込ませ、

それに改善を施すように命令して、途中でプロンプトを修正したりしつつ

全体のコードを出力させるために500行以上書いてもらったりしましたが、

Claude 3 Sonnetでなんと$0.3(約50円)でした。

Haikuでもこなせるタスクなら単価が約12分の1なのでさらに安いということに...。

お得すぎでは???AWSスケールメリットとかはあると思いますが、

よほどのヘビーユーザーでなければ無料枠じゃ足りない人でも満足できると思います。

個人的にはこれを月に10回くらいが上限な気もするので

$5(約770円)も出せば自分のやりたいことは叶いそうです。

 

 

まとめ

これだけの知能を持った賢いAIをこの価格で利用できるのはかなり良いと思います。

無料枠じゃいろいろ足りないけどClaude Proが高い...

そんなときに使えるこの方法はありがたいです。

ちょっと使ってみてClaude Proの料金を上回るほど使いそうなら

Claude Proのほうが良いかもしれませんね。

(Claude Proの実際の制限はよく知らないのでそのへんは分かりませんが)

貧乏学生なりに考えましたが比較的簡単で良かった...

そして、ここまで見てくださってありがとうございました。

皆さんもClaudeと共に良い生活を!

主にTB1eに関連する技術的な仕様

ゆっくりアオバです。

とりあえずいろんなところから仕入れた

ブリヂストン・TB1eの電装関連のお話です。

 

TB1eライト周り

ライトはPAS Braceと全く同じものを使用しており、25Vほどで駆動されています。

バッテリーからコントローラーで降圧して動作しています。

ここはライトのオンオフと連動して出力が出てくるので、

ここに他に追加のランプを搭載することで一括したライトのオン・オフや

市販ライトのバッテリーレス化も可能になってきます。

自分もテールランプをDC-DCコンバータで降圧して接続しています。

ちなみにこの線でLEDに3Wなどの大電流は流せないようで、

ポリスイッチを使った過電流防止機構がついているようです。

なぜかこの線にUSBを付ける人が居ますが、

ここにつけるとライトを付けないとUSBが使えないのでやめたほうが良いと思います。

回生ブレーキ

手元のTB7B41では基本的に90%以下でのみ作動しますが、

現行アルベルトeなどで95%でも回生表示が出ているのを見たことがあります。

自分の環境でも一瞬回生表示になったりしましたが、やはり90%以下で作動します。

急坂を登り続けてパワー制限がかかっているときには

回生ブレーキも制限されることがあります。

 

とりあえずこんなものにしておきます。

また新たな発見があったら追記するかも。

ブリヂストンの両輪駆動(デュアルドライブ)に関する知識【備忘録】

ゆっくりアオバです。

とりあえずごちゃまぜでデュアルドライブに使えそうかもしれないし

使えないかもしれない知識を列挙してそれについて話がしたいという記事です。

ここでは基本的に説明書に書いていないことの話しかしていません。

リミット充電モードとかここを見るような人は誰でも知ってそうな話はしません。

自己満足。

バッテリーと充電

B200バッテリーは10S3P(10直列3並列)の36V×6.2Ah=223Wh

B300バッテリーは10S4P(10直列4並列)の36V×8.1Ah=291Wh

B400バッテリーは10S4P(10直列4並列)の36.5V×9.9Ah=361Wh

 

B200とB300を分解してみましたが、

Samsung SDI製ICR18650-22Pが搭載されていました。

B400もSamsung SDI製のセルで、こちらはINR18650-29Eのようです。

底面の4本の端子から出力があり、

上側をボタンがある面にした際一番左が+、一番右が-で30~42Vが得られます。

真ん中二本は通信用みたい。

中華な充電器を左右の端子に接続したら普通に充電可能でした。

(これのみでは充電自体は可能ですが充電表示されず)

純正の急速充電器は41.7V 3A仕様なので、42V 3Aの充電器を用意すれば

持ち運べるサイズ感になるので遠征にも使いやすくて良さげ。

(自分はアリエクで買った42V 3A充電器の端子をこねくり回して使ってます)

リミット充電モードを使う場合は右から2番目を+、-端子を-として

3Vほどをかけながら充電をすると

うまく作動し、充電表示にもなります。(通信しているわけではない模様)

 

電動アシストのバッテリーを分解して18650セルを手に入れようとする輩が居ますが、

BMSだけくれないかなあと思っております。

自分はBMSの分析しかしていないのでセルは格安で売っぱらってあげているのです。

ここで無駄な競り合いが発生するので困るんですよね。

そもそも正常品からセルを抜くなって話で。

モーター

初代アルベルトeやエベルトが出ていた頃には

アシスト比率が"ほぼ"1:2としてアピールされていた

ブリヂストンのデュアルドライブですが、

テストモードで確認してみたところあまりに急な坂(20%以上)を登ると

モーターがフルパワー表示になり、1:2どころの話ではなくなっていそうです。

トルクがセンターモーターより劣るのは体積が限られるハブモーターの宿命ですね。

ある程度の坂まではモーターに余裕があり、踏み増すとよりアシストが増えますが、

急坂で10km/h前後で走行していると

踏み増してもアシストがそれ以上増えない感覚があります。

また、配線についてですが3相のDCブラシレスモーターであるのはもちろんですが、

そこに加えてスピードセンサー類のカプラーが存在します。

ただリミッターカットに関しては流石に簡単ではないご様子。

(別のモーターを繋いだりしてもカットされない)

ホールセンサーからブラシレスモーターの制御のついでに

スピードを検知してるっぽいので、

制御回路丸々置き換えるみたいなことをしなければ無理でしょうね。

アシスト力の制御

基本的にエコ・オートでは強く踏んでいる時以外のアシストパワーを制限することで、

航続距離を飛躍的に伸ばすことに成功しています。

(回生ブレーキによる航続距離延長は20%~30%が限界かも)

逆に言えば、センターモーター車のような強いアシストが欲しければ

パワー以外の選択肢はありません。

おそらくパワーモードのみの動作と思いますが

15km/h以下で一度トルクを抜いてもう一度強く踏み込む(踏み直し)と

モーターに余裕があれば約5秒間強いアシスト(ほぼ1:2?)が持続します。

これを繰り返すことでより楽に登坂することも可能です。

パワーセーブ(オーバーヒートとも)

しばらくフルパワーで坂を登っていると気温など周辺状況にもよりますが

モーターの過熱で段階的に制限が始まります。

90%→80%→70%→...と制限されていき、40%くらいまで低下するのは確認しています。

80%まで制限されると踏み直し時のパワーも制限されるようです。

 

エラー表示(シンプルパワーパネル)

ベントランプが赤色点灯している場合、エラーが表示されてます。

詳細な内容はスマートワンタッチパネルの方と当てはめてご覧ください。

(左から1,2,3,4,5灯と表記します)

1灯目点灯=モーター駆動部異常

2灯目点灯=回転数センサ無応答

3灯目点灯=トルクセンサ無応答

4灯目点灯(1灯目早点滅)=バッテリ通信異常

5灯目点灯=操作パネル通信異常(らしい)

エラー表示(スマートワンタッチパネル)

E1=モーター駆動部異常

遭遇したことがないので不明。

 

E2=回転数センサ無応答

スピードセンサーが信号を返せなかった場合に発生。

フロントモータ付近カバー内の8ピンカプラー(JWPF)、

車体下部カバー内のセンサ系8ピンカプラー(JWPF・メス)を確認。

簡易診断としてフロントカバー内カプラーの

赤色線と灰色線を直結してエラーが出なければ

モーターのセンサーが故障している。

 

E3=トルクセンサ無応答

トルクセンサーが信号を返せなかった場合に発生。

車体下部カバー内の2つの小さい3ピンコネクタを確認。

 

E4=バッテリー通信異常

バッテリーとの通信ができなかった場合に発生。

バッテリーを取り外し、中心2本から3.0Vが出力されているのを確認。

車体下部のカバーを開け、バッテリー端子から出ている

青線2ピン用カプラーの接続を確認。

(カプラーは2ピンだが実際に使用されているのは1本)

 

E5=操作パネル通信異常

E5は多分これだと思うのですが、クランク回転センサー周りの異常でも出るっぽい。

DF62W(黒いカプラー)とパネル用JWPF8ピンを確認。

 

E6=ライト異常(機能検査モードでのみ拾えるかも)

システムを起動してもライトが点灯しない(電流が流れない)か、

短絡保護が作動した場合に発生。

ライトが接続されているか、ライト内部で短絡が起こっていないか確認。

機能検査モード

電源オン→アシストオフモード(ライト長押し)→平地回復充電モード変更操作(ブレーキ、ライト、電源すべて長押し)

とすると機能検査モードに移行します。

パワーモードのランプが最初は点滅していますが、電源ボタンで遷移、ライトボタンで確定です。

パワー(点滅中):エラー情報の表示(E1,E2,E3,E4,E5,E6)

パワー(確定):聞いた話では回生充電量に関する表示のようですが良くわかりません。

オート(点滅中):クランク回転センサーのチェックが可能です。

オート(確定):モーターのトルク出力に関する表示です。

エコ、オート、パワーそれぞれのモードでのアシスト作動状態を確認できます。

エコ(点滅):特にないようです

エコ(確定):モーターのテストです。エコモード点滅状態からライトで確定すると

モーターが回転し始め、正常な場合「88」、何らかの理由で作動しない場合「E2」を示します。

 

電動アシストシステムの互換性

シンプルパワーパネルとスマートワンタッチパネルや、(かんたんパネルは不明)

デュアルドライブのモーターには互換性があると思われます。

シンプルパワーパネル搭載車(エベルト)に

スマートワンタッチパネルを搭載した事例を確認しています。

モーターについては、途中で回り止めが変更されてその間の互換性はなさそうです。

~2018モデルは回り止めがフォークに固定されていませんが、

2019モデルからフォークに固定され、モーターの回転により固定がずれるリスクが減りました。

少なくとも2019年モデル~2023年モデル間では確実に互換性があります。

(自分のTB1eにも修理で2022年モデルに搭載されていたモーターが搭載されています)

ただ、ラクット20のモーターとの互換性はないようです。

 

システムの正式名称

インバーター:Think Box

前輪モーター:BSインホイールモータ

 

情報ソース(途中)

ブリヂストン サービスマニュアル(2021年版)※見せてもらっただけ

ブリヂストン TB1e TB7B41 機能検査モード

自分なりのTB1eのアップグレード

どうも、ゆっくりアオバです。

今回は自分なりのコンセプトに則ってカスタマイズを施したTB1eのお話です。

まずはざっとつけたものから。

電装系パーツ

USBポート(最大1.5A)

ブレーキワイヤーに結束バンドで括り付けてます。

最大1.5Aで、USBが標準装備の電動アシスト車は500mAまでなので優越感に浸れます()

このUSBポートは最近寒いのでグリップヒーターが占有してます。

 

純正ライト(LEDチップを交換)

ライトがあんまり明るくない、でも増設はしたくない。

そんなわけで純正ライトの中身をごっそり変更、

CreeのXM-L2が各1Wくらいのイメージで点いてます。

 

テールランプ

25Vで駆動されているライトの配線にDC-DCコンバーターを接続して、

CATEYEのTL-AU165を3Vで駆動しています。

これにより充電不要かつメインスイッチのライトボタンによるオン・オフも可能です。

自転車としてのパーツ

MKS MT-FT

回転性能向上と微軽量化を目的に購入しました。

純正ペダルより靴への食いつきもいい感じなので買って損はしないと思います。

 

シマノ BR-T610-F

DEOREグレードのVブレーキです。今後手に入らない可能性があるので買いました。

自分の個体だけかもしれませんがTB1e純正Vブレーキ

レバーを握るとゴリゴリ音を立てながら動作するのが解消しました。

 

CATEYE STRADA CADENCE

今はなくなった有線かつケイデンス測定が可能なモデルです。

TB1eの場合バッテリーがありますのでバッテリー下のカバーに

ケイデンスセンサーを両面テープで取り付けています。

 

他にバッテリーロック、シートロックなど細々したものはいくつか付いてます。

純正っぽさをできるだけ維持しながら動力性能の向上、利便性の向上を図っています。

フロントにかごを付けることも考えましたが、重量が大幅に増えてしまうので諦めました。

あとは泥除けをポリカーボネートのものに入れ替える予定があるのでそれですかね。

ボトルケージ部分にチタンボルトを入れてみたりもしましたが

そこはあくまでドレスアップって感じです。

純正感を維持する、というのは改造するのに意外と制約を設けてしまうもので、

電装品一つでもできるだけコンパクトな製品を選択したり、

設置場所、固定箇所を出来るだけ目立たないよう頭を捻って考えます。

純正ガン無視の魔改造スタイルもそれはそれでいいですが、

インターネットに転がってる画像を見ると「やり過ぎだろ」と思ってしまいますので、

自分はこんな感じで改造してます、ということで。

プロセカのハイリフレッシュレート動作

ゆっくりアオバです。

とりあえず結論だけ先に書いておくとMVもノーツも120Hzにいつの間にか対応してます。

証拠(?)

まあ見てもらえれば分かると思うんですが、

120Hz動作に設定してるXperia 5 II上でノーツがきっちりと120Hzで描画されてるように見えます。

情報が錯綜してたのでどうだかなと思ったんですが

自分の結論はこういうことになりました、ということで。

一言

ブログを続けるって難しい定期

TB1eを買った話

ゆっくりアオバと申します。

今日はTB1eを買ってしばらく乗った感じのレビュー的な感じです。

(まだサイコンを付けてないのでスピードはだいたいです)

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TB1e 2021年モデル(M.Xオーシャンブルー)

電動にあんまり関係ないところ

重量が22kgほどということで、普通のクロスバイクと見れば

めちゃくちゃ重たい方だと思うんですが、

その割にはアシスト切っても結構良く走ります。

ギア比が1速がかなりロー寄りで出だしが良く、

2速、3速辺りまでクロスしているおかげで

かなり気持ちよく巡航速度(体感20km/h前後)まで加速できます。

外装変速機のシフトフィールもかなり好みでした。

言葉で伝えるのが難しすぎるので

この辺りは実際に乗ってみてもらえればと思います...w

最大の特徴・両輪駆動(デュアル・ドライブ)

この自転車のアシストシステムは他とは一味違います。

写真を見ていただければ分かると思いますが前輪にモーターがついてます。

モーターは発電機にもなるので回生ブレーキが使用できます。

今までの自転車でエネルギーを捨てながら減速してたのが

ちょっともったいなく感じます。

体力さえあればハイブリッド走行で延々と走ることができるシステムです。

自分の走り方

自分は基本的にエコモードで走行しています。

発進加速・低速域でのアシストを使いつつも

できるだけ走行距離を伸ばすよう努力してます。

ずっとアシストをオフのまま

発進から巡航、停止して再加速...と走れるほどの体力が無いので、こういう感じです。

上りや向かい風になってくると場合によってオートモードやパワーモードも使って

無理せず運動量を増やす感じで走行しています。

個人的に感じた問題点

・USBポートが無いこと。

パナソニックの電アシだとオプション装備でバッテリーを外してUSBを使えたり

YPJだとパネルにMicroUSBがついてたりしますが、

TB1eにはそういった装備は用意されていません。

バッテリーを外してそれをモバイルバッテリーとして使えれば最高なんですが...

・若干のEV走行

安全性に関しては左ブレーキに回生兼キルスイッチが付いてるので問題はないんですが

上り坂などで大きくペダルを踏み込んでその後すぐにペダルを止めると0.3~1秒ほど

モーターアシストが止まらず速度が維持されることがあります。

自分は気にしてませんが人によっては怖いと感じる方もいらっしゃると思うので

一応書かせていただきました。

 

追記

またサイクルコンピューターを装着したらまた記事を書き直そうと思います。

一言

ブログの存在を忘れてた結果更新が随分前で途切れたよね

ブリヂストンの両輪駆動電動アシスト自転車用のバッテリー重量について

どうも、ゆっくりアオバでございます。

またブログの更新頻度が見事に低下してますが、それは置いておいて...

ブリヂストンの電動アシスト、DD車(デュアル・ドライブ。両輪駆動とも呼ばれます)のバッテリー重量についてお話したいと思います。

 バッテリーの重量

とりあえずこの情報をシェアして置きたいためにこのブログ記事を書いてますw

(公式サイトに書かれてないんですよね...)

重量を書きますと、

B200バッテリー:約2100g(36V×6.2Ah=223Wh)

B300バッテリー:約2500g(36V×8.1Ah=291Wh)

B400バッテリー:約2550g(36.5V×9.9Ah=361Wh)

となってます。(ブリヂストンのサポートに問い合わせをして回答して頂いたので正確だとは思います)

個人的には容量の差の割には重量があまり違わなかったのでびっくりしましたw

 

今回はとりあえずこれをシェアしておきたかったので、この記事を書かせていただきました。

それでは~。

今日の一言

ブログをTwiiterみたいに頻繁に書く習慣がつかない...()